Mini Corado pro RCEJ

Něco na sezónu 2009...

Seznam povolených motorů BLDC pro rok 2009

Seznam je podle abecedy, odkazy jsou na zdroj, který jsem měl zrovna po ruce, pokud je odkaz na prodejce, tak naprosto neřeším jeho ceny a solidnost, jde opravdu jen o seznam motorů! Není zájem preferovat žádného výrobce, takže pokud máte motor, který je podle vás legální a na seznamu není, tak mi dodejte podklady a rád ho přidám, opravdu ale nemám k dispozici všechny motory na trhu. Tyto návrhy mohou klidně podávat i výrobci-prodejci, přirozeně ale na tomto místě bude uveden jen stručný závěr a odkaz na stránku s informacemi (reklamní bannery klidně prodám, ale budou výhradně na běžných místech pro internetovou reklamu, text seznamu motorů je přísně nestranný).
U několika motorů, které nemám k dispozici, ale pokládám je za rozšířené uvádím přímo výzvu k vaší pomoci ...


AXI 

Celá řada 2208, bez námitek

Dualsky
Řada 2826CA.
Motor neměřen, ale je dostupná podrobná specifikace popisující i stator, podle ní je motor legální.

FreeAir
HCS80W je legální - ověřeno
HCS100W ale už legální není!

Hacker
A20-M - legální bez námitek. Odpovídá i jeho čínský klon značený například KDA 20-26M. V obou případech je podstatné písmeno M (Medium) v názvu, motor značený S (Small) je legální, ale zbytečně malý, motor L (Large) ale už legální není!

Himodel
Pod tímto označením se prodávají mimo jiné i přesné kopie AXI, značené natvrdo jako 2208, například A2208/14. Tyto motory jsou přirozeně legální.
Další nabízená řada je značená FC, motory FC2826/xx budou legální téměř jistě, bylo by to ale vhodné ověřit - nemám k dispozici.

Megamotor
Řada RC400/7 je téměř jistě legální.
V řadě MIG naopak regulérní motor nevidím.

Turnigy
TR 28-26 s udanou hmotností 45g je legální.
Pozor, motor Tgy Aerodrive SK series 28-26 legální naopak NENÍ, stator je velikostí prakticky na úrovni řady 2212!!
Motor Turnigy 2209 (červený) je také legální, byť poměrně nadoraz.

RAY
Motor 2826 je legální. Udaná hmotnost je sice poměrně vysoká, ale podle měření uživatele je ve skutečnosti pod 48g a v pořádku je i velikost statoru. Toto je mimochodem vůbec první případ spolupráce zmíněné v úvodu, motor jsem původně uvedl jak "nejasný" a jeden z jeho uživatelů ho promptně oměřil, děkuji...

Scorpion
Motory řady 2208 (a přirozeně i menší 2205) jsou legální, viz zde. Legální jsou i 2208 z HK série, ale jejich kV je pro RCEJ patrně nepoužitelné.

RCEJ BLDC 2009 - finální znění

Takže po uplynutí stanovené lhůty k připomínkám je zde verze pravidel, která by měla platit po celý rok 2009:

Lze použít motor třídy označované jako 2208/2826 s maximálním průměrem 28mm a délkou 26mm s maximálním průměrem statoru 22mm a maximální délkou magnetů 9mm.
Maximální hmotnost motoru je 48g.
Jsou povoleny výhradně motory s rotačním pláštěm (lidově "oběžka" či outrunner) bez převodovky.
V případě sporného motoru (nestandardní řešení vedoucí k větší délce, větší hmotnost z důvodu konstrukce atd.) je rozhodující pro přijetí rozměr statoru a magnetů.
Soutěžící je povinen umožnit kontrolu rozměrů motoru, doporučuje se řešit instalaci do modelu s ohledem na možnou potřebu snadné demontáže.
Minimální rozměr použitých vrtulových listů je 10x6 palců podle údaje výrobce.
Napájení motoru je výhradně z dvou článků LiPOL, LiION či LiFe s libovolnou kapacitou.

Na finální definici motoru se vlastně nic nemění, došlo pouze k upřesnění některých formulací. I zdánlivá změna v tom, že původně byla uvedena maximální délka 9mm pro stator a nyní pro magnety je jen upřesnění vzniklé na základě praktických zkušeností z měření řady motorů, ukázalo se, že měření délky statoru je často diskutabilní a s nepřesným výsledkem a měření magnetů je kupodivu jednodušší.
Hmotnost jsem v pravidlech nechal, ač je o odstavec dále uvedeno, že vlastně není podstatná a primární je stator-magnety. Důvod je prostý - jde o snažší orientaci v nabídce, po delším průzkumu trhu se ukázalo, že prakticky všechny motory s udanou hmotností do cca 46g vyhovují i rozměry, naopak u motorů s udanou hmotností 50g a více to už platit nemusí, i když se třeba jmenují 2826. Těch 48g je jakási střední hodnota, do které je velmi vysoká pravděpodobnost, že bude vše OK.
Déle jsem rozjímal nad definicí vrtule, ale nakonec jsem snahu o upřesnění vzdal. Je prakticky jisté, že nikdo nebude mít kužel s průměrem pod 30mm a z toho plynoucí roztečí čepů kolem 32mm, tady nikdo výhodu menší vrtule pro vyšší kV nezíská. Užívané sklopné listy mají rozměry vesměs vyznačeny ať je to RFM, Aeronaut, Graupner nebo i levné čínské z Hobbycity. Pokud by snad někdo nějaké listy bez označení měl, tak nechť si ověří průměr na daném kuželu minimálně 254mm a odhadem porovná stoupání s nějakými známými 10x6, pokud nebude viditelně menší, tak nechť je použije. Nevidím důvod to příliš dlouze řešit, pravidlo je stejně primárně cíleno proti užití vrtulí menšího průměru s normálním stoupáním, třeba 8x6, což by neprošlo měřením průměru, pokud by na neoznačeném listu proklouzlo o trošku menší stoupání, třeba 10x5, tak to zásadní vliv mít nebude a je navíc nepravděpodobné, že by se podobných případů objevil podstatný počet.
Určitý rozruch může vzbudit bod snad jen bod o povinnosti počítat s kontrolou. Doporučuji ale zachovat klid, jsem si absolutně jistý, že detailních měření bude na soutěžích minimum, naprostá většina soutěžících bude létat s některým ze známých motorů a nebude co řešit. Na druhé straně je ale nepřijatelná situace, aby nastal spor typu, že je nějaký model podezřelý a soutěžící se bude hádat, že je motor neoddělatelný – v reálu je demontáž o jednom šroubu nebo dvou červících kuželu a dvou šroubech na vlastním motoru, při mých testech pohonných jednotek prohazuji motory za cca 5 minut (v normálních modelech, žádné rychloupínáky) a opravdu nevidím důvod, proč by se na to měl někdo vymlouvat. To, že se kontrola přímo zmiňuje v pravidlech, je právě pro vyloučení sporů, při této striktní formulaci by se měl každý zamyslet při řešení montáže motoru do modelu...
No a zásadní informace na závěr - na této adrese se budu snažit aktualizovat seznam legálních motorů.

Malé zamyšlení nad vývojem RCEJ

Téměř jisté zavedení malých oběžek vede kromě jiných otázek i k debatám na téma, zda bude nárůst výkonů, zda se bude létat do šílených výšek atd. Podle mého názoru ale tyto diskuze trochu přehlížejí jednu zásadní skutečnost - totiž obrovský rozvoj kategorie RCEJ už se čtyřstovkami.

Uvedu konkrétní čísla.

V roce 2007 jsem začal v půlce sezóny létat soutěžně se čtyřstovkou na přímo s LiPOL. S tímto modelem jsem létal 200-210m vysoko a byl to tehdy dost jasný nadprůměr. Do konce roku jsem po využití převodovek dosáhl na cca 260m a v té době to byla špička. Sezónu 2008 jsem ale už začal s výškami nad 300m, do konce roku jsem se dostal na standardní hodnoty kolem 350m a i přes tento nárůst mám spíš pocit, že jsem za absolutními maximy spíš malinko zaostal. Pro rok 2009 počítám, že při použití čtyřstovky (kterou budu pořád mírně ladit kvůli plánované účasti v EuroCupu) budu za 60s celkem spolehlivě létat do cca 400 metrů. K tomuto není moc co dodat - nárůst na dvojnásobek bez jakékoli změny motorů za cca 2 roky je prostě obrovský.

Co se stane po povolení BLDC? Testů jsem dělal celou řadu a výsledky jsou dost podobné čtyřstovkám - model o hmotnosti 530g jsem schopen dostat do cca 350m, malý lehký model půjde přes 400m, ale bude v jisté nevýhodě v kluzu a viditelnosti, naopak větší modely budou létat třeba do 300m, ale budou mít větší možnosti v kluzu. Pro mě je to v podstatě to samé jako dosud, podotýkám že výšky uvedené u čtyřstovek jsem létal s LiPOL, takže se u mě hmotnost modelů příliš nemění (pokles o maximálně 40-50g). 

Čekal bych ale zásadní změnu v něčem jiném - myslím si, že se hodně srovnají výkony mezi absolutní špičkou a řekněme průměrem. U čtyřstovek byly mnou udávané výkony pro hodně lidí zcela nedosažitelné, navíc byly hodně podmíněny ochotou věnovat se nadstandardní údržbě a přiznejme si často i tím, jak rychle čtyřstovka shořela. U BLDC ale rozdíl mezi "šílenci" a "normálními lidmi" tak velký nebude, zkušenosti dost jasně ukazují, že extrémní přetěžování malých oběžek nemá cenu, chovají se trochu jinak než čtyřstovky, ani tak moc neodcházejí, spíš se ale při přetížení velkou vrtulí lidově řečeno "zadusí" a výkon prostě nahoru nejde.

Bude tento trend pozitivní nebo negativní? Nevím, na jednu stranu je vyrovnanost výkonů kladem, ale na druhé straně tu hrozí, že podobně jako v RCEN či RCEO naroste význam přistání proti plachtění. Pro rok 2009 asi žádné řešení neexistuje, ale pokud se obavy potvrdí, tak bude nutné něco vymyslet. Osobně bych se klonil k tomu postupně definitivně opustit naše "národní specifika" a přejít plně na styl létání mezinárodní F5J/F5J400/F5Joutrunner. Při tomto stylu se doba motorového letu odečítá od výsledných bodů, do letu tedy přibyde prvek taktiky, kdy si každý volí, zda poletí na motor na jistotu do velké výšky anebo vypne dříve, získá tím více bodů, ale taky může dost ztratit. Že to přispěje k významu schopnosti plachtění je asi jasné.

Ale nechme se překvapit, toto je zatím opravdu výhradně v pozici vzdálenějších vizí, které určitě nebudou mít žádný velký vliv na sezónu 2009...

EagleTree V3

Úlet Q10 s Unilogem na palubě mě trochu popohnal v testech nové měřicí jednotky EagleTree eLogger V3 (jde o novou verzi, která se od toho, co déle nabízí u nás I. Hořejší poměrně dost liší). Rovnou pro případné rýpaly podotýkám, že pořízení tohoto zařízení nemá s úletem žádnou souvislost, měl jsem ho již předtím a nasazení se chystalo tak jako tak.

Zařízení eLogger je řešeno tak trochu opačně než Unilog, ten má v sobě výškoměr a externě se připojuje proudová sonda, eLogger naopak sám měří proud, sonda 100A je vestavěna, výškoměr se musí přidat externě, zrovna tak se externě připojí i GPS a další sondy. Popravdě řečeno pro RCEJ je Unilog daleko praktičtější, je lehčí a menší, eLogger se třeba do Q10 nevejde skoro vůbec, do Ambrosie je to velmi natěsno. Nicméně funkčnost není špatná. Měření proudů a napětí je bez diskuse, tam není co řešit. Připojená výškoměrná sonda je naprostá novinka (na webu Hořejšího ještě není), nově má na sobě i displej a po přistání je hned vidět i bez PC  maximální výška, dokonce tato mikrosonda umí maximální hodnotu měřit i zcela nezávisle bez základní jednotky. Toto funguje velmi pěkně. Naopak propadák u eLoggeru je optická sonda otáček, pracuje v aktivním režimu, kdy sama vysílá infrazáření, což je dobré třeba k namíření na hřídel vrtulníku natřenou střídavě bíle a černě, vrtuli to ale měřit neumí. Popravdě nevím, jak by se s eLoggerem reálně měřily otáčky u motoru na čtyřstovku, u stříďáku to řeší jiná sonda, která snímá přímo buzení motoru (stejná je i k Unilogu), ta naopak chodí dobře. 

Dobře řešený je externí displej, pro "živé měření" na zemi je podstatně přehlednější než displej Unilogu, na druhé straně ale displej eLoggeru opravdu jen pasivně ukazuje, zatímco u Unilogu má i tlačítka a lze z něj měnit nastavení. Software je proti Unilogu hezčí a "bohatěji vypadající", reálná přehlednost pro analýzu dat vyjde ale tak nastejno. Co Unilog neumí je GPS, to k eLoggeru mám a zatím jsem nezkoušel, na výsledek jsem ale každopádně velice zvědavý, mám tušení, že se budu místy dost divit, kam létám...

Celkem vzato je to pěkná hračka, ale konkrétně do malých RCEJ se Unilogu nevyrovná :-( Příležitostně nafotím nějaké snímky instalace, prakticky vše je ale názorně ukázáno na webu výrobce.

Setkání halových modelů v Berouně

Dnes jsme se synem vyrazili do haly v Berouně na nesoutěžní setkání halových modelů, především oříšků. Akce jsem se zůčastnil i aktivně s jednoduchým "oříškem" Nesmith Couger ze stavebnice Peck Polymers. Model mi kupodivu létal docela slušně, takže docela príma zábava. Nemá to cenu dále rozebírat, stačí jen odkaz na galérii fotografií...

Postup zjištění legálnosti motoru pro RCEJ BLDC

Pokusím se projít postup stanovení legálnosti motoru pro RCEJ BLDC. Bohužel mi jediný motor v typickém "AXI stylu" včera ulétl s Q10, tak jsem použil trochu netradiční kus - čínský plagiát oběžky Hacker. Ale vlastně tím lépe, pro demonstraci průzkumu neznámého motoru je to jen lepší.

Začínáme váhou - na webu udává prodejce 43g, váha ukázala 45g, obě hodnoty legální, jdeme dál...
Délku měříme bez nálitku pro hřídel, 23,37mm je legální s velkou rezervou.
Průměr je standardních 27,7mm - legální. Kdybych byl členem jury na soutěži a měl o tomto motoru rozhodnout, tak v tomto bodě končím a demontáž bych nepožadoval, vypadá důvěryhodně a všechny "vnější parametry" jsou korektní.
Z demonstračních důvodů ale změříme stator - 21,8mm je standard - legální...

Délka statoru 8,52mm je také s rezervou pod 9mm maximum - motor je legální ve všech parametrech. Závěr je, že si můžete do databáze legálních motorů zařadit exemplář z tohoto odkazu a jelikož je to plagiát Hackera, tak lze z jistotou říci, že legální bude i Hacker A20-M (jen je fialový :-) ).  Jestli je tento motor vhodný zatím nevím, měření otáček teprve provedu, ale legální je na 100%.

Návrh specifikace BLDC motoru pro rok 2009

Sice už to kolovalo řadou mailových a jiných kanálů, nicméně je na místě uvést návrh specifikace pěkně souvisle na jednom místě. Představa oficiální definice je následující:

Lze použít motor třídy označované jako 2208/2826 s maximálním průměrem 28mm a délkou 26mm (bude doplněn obrázek s názornými kótami). 

Maximální hmotnost motoru je 48g podle specifikací výrobce.  Je povolena výhradně klasická "oběžka" bez převodovky, typickým příkladem motoru vyhovující tomuto zadání jsou motory AXI2208. 

V případě sporného motoru (nestandardní velikost vedoucí k větší délce, větší hmotnost z důvodu konstrukce atd.) je rozhodující rozměr statoru v třídě 2208 - maximální průměr 22mm, délka 9mm, soutěžící je v tomto případě povinen umožnit demontáž motoru. 

Minimální rozměr vrtule je 10x6 palců. 

Napájení motoru je výhradně z dvou článků LiXXX.

Komentář k výše uvedenému 

Zásadní změnou proti původnímu návrhu debatovanému při MČR je posun BLDC o velikostní kategorii dolů (z 2212 na 2208). Okolo původně navrženého 2212 sice bylo hodně komentářů, které byly od reality dost vzdálené, nicméně je nutno uznat, že při dokonalé optimalizaci by asi došlo v poměrně citelnému překonání "plechovek", řešení formou handicapů doby chodu motoru by bylo sice funkční, ale uznávám že nepříliš elegantní. Proto se jeví jako vhodné přijmout návrh, který se objevoval již zpočátku na ještě o něco menší motory, kde je vyrovnanost výkonů se současnými 400 reálná.
Velikost motoru je definována na prvním místě rozměry, hmotnost je až druhé kritérium. Toto vlastně není změna, již v původním návrhu se pojem velikosti objevil, posun je pouze v tom, že se význam rozměrů zdůrazňuje a posouvá do pozice primárního kritéria. Důvod je prostý - tuto hodnotu lze v případě sporu kontrolovat obyčejnou "šuplérou" zatímco hmotnost by nutně budila spory na téma obsahuje-li i konektory a jiné dohady u hraničních případů, složité by to bylo u motoru napevno přiletovaném k regulátoru atd. Důvod, proč nebylo možno hmotnost z pravidel zcela vypustit je to, že u menších motorů 2208 existuje poměrně značná variabilita délky statoru a magnetů (určitě od 8 do 10mm, ale možná se najdou i delší), zdá se ale, že motory s udanou hmotností do 45g mají vesměs rozměry statoru a magnetů vyhovující. Hodnota 48g v pravidlech je tedy míněna jako 45g plus rezerva tolerance, nesnažte se tedy prosím spekulovat s tím, že třeba 50g je jen o kousek více. Pokud by někdo měl motor s větší váhou, tak projde pouze v případě, že bude doloženo (například demontáží motoru), že stator nemá větší průměr než 22mm a délku 9mm (opět je těch 9mm míněno jako 8mm plus tolerance, 10mm určitě přijatelných nebude!). Snahou je každopádně držet motory v poměrně unifikované a srovnané podobě, proto je dán maximální průměr (a ten by se měl chápat poměrně striktně, už proto, že s touto hodnotou problém není, 27,7mm mají prakticky všechny motory této třídy). Kratší motory s větším průměrem vhodné k pohonu větších vrtulí nebudou povoleny. Nemění se důvod stanovení minimální velikosti vrtule - při absenci tohoto pravidla by bylo možné užít speciální vrtulníkový motor (třeba od Scorpionu) s "pylonovou" vrtulí a s malým modelem by se dalo dosáhnou velmi velkého výkonu (neřešme teď, byla-li by tato koncepce praktická), s vrtulí od 10x6 nahoru je podobný extrém prakticky vyloučen.
Kvůli redukci výkonů je stanoveno i striktní použití pouze dvou Li článků, s 8xNiMH by se výkony citelně posunuly. Nicméně pokud by více lidí mělo zájem využít případných "přebytků" NiMH článků, tak by se dalo případně diskutovat o variantě například 6 článků tohoto druhu (muselo by se otestovat). Na rovinu říkám, že toto nebudu nějak "proaktivně" zkoumat, ale v případě širšího zájmu je to věc, na které by se bylo možné domluvit.

Jako poslední bod k střídavým motorům závazně slibuji, že budu na tomto blogu (nebo jiném místě) publikovat příklady plně legálních motorů (případně i nelegálních se zdůvodněním), proto v praxi bude méně zkušený modelář bez obav sáhnout po schváleném typu a nic neměřit. Není zájem o vazbu na žádného výrobce, takže motor lze vybírat dle libosti, pokud by snad měl nějaký prodejce/dovozce zájem o zařazení motoru na potvrzený seznam, tak může sám provést měření podle údajů, které ukážu v brzké době na nějakých příkladech, popřípadě mi ho může zaslat k otestování (přirozeně bude publikace zdarma, opravdu není zájem nikoho zvýhodňovat či naopak omezovat).

Závěrem ještě několik poznámek k přechodu ze čtyřstovek. V první řadě je nutno zdůraznit, že se pro naši kategorii RCEJ ani teoreticky nepočítá s tím, že by se čtyřstovky zrušily, případné změny mohou nastat až v momentu, kdy by došlo k většímu sjednocení mezinárodních pravidel a to se na 100% netýká roku 2009 a patrně ani roku 2010. A jelikož výkony motoru třídy 2208 jsou opravdu spíše menší, tak není naprosto žádný důvod k překotným krokům. Sice bych asi už dnes neinvestoval do nových převodovek pro čtyřstovky, ale na druhé straně bych ty už pořízené nevyhazoval a nechal je dožít nikoli v šuplíku, ale pěkně v provozu. Pokud se ale k přechodu rozhodnete, tak ve většině případů nebude s výměnou motoru žádný problém, oběžku jsem dostal bez problémů do Q10 s původním trupem, do Q10 s gondolou Relax, do Filipa 400 i do Ambrosie, tyto modely jsem byl všechny schopen i vyvážit posunem baterek, pouze u jedné verze Q10 bylo vhodné užít o něco těžší LiPOL. Určité potíže s instalací motoru byly pouze u Siesty, tam je nutno říci, že se motor montuje dost špatně (špička nemá menší průměr než u ostatních uvedených modelů, ale má trochu problematický tvar), nicméně i tam jsem BLDC nakonec dostal s kabely dovnitř, variantu s vedením přívodů k motoru venkem jsem ještě použít nemusel. Proto si každý může vybrat dle libosti sám...

Smutná tečka za RCEJ sezónou

Tak jsem dnes ráno velmi nešťastně zakončil RCEJ 2008... Odstartoval jsem Q10.1 osazenou malým stříďákem 2208 za účelem měření, udělal stoupavý let a po chvíli kluzu model zmizel jak když ho sfoukne, na obloze už jsem ho nenašel. Přirozeně následoval butterfly a plné dorazy, riziko škody u někoho jiného je mizivé, ve směru kam vál vítr je prostoru spousta, ale totálně netuším kde hledat :-( Místo, které je asi nejpravděpodobnější je navíc totálně neudržovaná divočina - tráva jak z filmů na téma Rambo kotra Vietkong, takže asi není šance.

Jsou chvíle, kdy by člověk skoro brečel...

Co je na tom typické - nešlo o žádnou extrémní výšku, určitě pod 400m, reálně asi i pod 350m, prostě se občas nějak divně sejde úhel světla, barva oblohy a model zmizne jak vygumovaný :-(

Praktické testy Turnigy TR 28-26B 1350Kv

Dovolím si uvést několik konkrétních výsledků z měření motoru použitého při zmíněných testech Ambrosie s motorem velikosti 2208. Jde o motor z tohoto odkazu, za pozornost stojí cena 15USD :-)

V první řadě doporučuji všeobecné pozornosti graf na konci příspěvku. Jde o výkonové charakteristiky vrtulí Aeronaut CAM, které se v RCEJ běžně používají, v podstatě graf ukazuje závislost výkonu na hřídeli (tedy nikoli příkonu!) na otáčkách. Tento graf je nezbytný pro porovnávání, subjektivní dojmy totiž klamou a nárůst výkonu s větší vrtulí je často velmi výrazný...

Ke konkrétním výsledkům testu motoru je nutno říct, že velmi záleží na tvrdosti akumulátoru. Tohle samozřejmě není nic nového, týkalo se to i čtyřstovek, chci pouze varovat, že rozdíly napětí různých dvoučlánků pod zátěží jsou klidně i přes 0,5V, což je cítit zatraceně silně, třeba u Q10 na S400 to člověk vidí po startu na stoupavosti prostým okem, není to nic hypotetického. Pro toto měření (a i pro následující) je použit nový dvoučlánek 1450mAh 30C, který se jeví velice dobře. Testovaná Turnigy dokáže točit cca 6300 ot/min s vrtulí 11x6. S touto vrtulí se proud šplhá k 17A, účinnost podle výkonové charakteristiky z grafu je cca 60%. Motor je evidentně přetížen, ale rozhodně to není na "upečení" za minutu motorového letu, teplota je třeba proti S400 nižší i přes menší velikost motoru.   Druhý pokus se konal s vrtulí 10x7, se kterou jsem se dostal na cca 7000 ot/min. To je podle charakteristiky vrtulí velice podobný výkon jako v předchozím případě, odběr je ale o cca 2A nižší, účinnost je tedy minimálně o 5% lepší a již se dostává do poměrně slušné hodnoty. Ve srovnání s S400 s převodem je zde dosažených cca 80W na hřídeli jednoznačně méně, než dosahované hodnoty s 8xNiMH (ty se blíží k 100W), nicméně s ohledem na menší hmotnost pohonné jednotky by to nemuselo vadit a vhodně sladěné motory budou porovnatelné. Navíc je nutno dodat, že BLDC jsou na počátku testování, sice není reálný nějaký řádový skok (bude-li v pravidlech zachován minimální rozměr vrtule 10x6), nicméně nějakých cca 10-15% proti zde uvedenému výsledku navíc z nich asi dostat půjde. Spíš než nějaký "velký skok" ve výkonu na hřídeli bude zajímavé a nutné najít optimální kv motoru, momentálně je na cestě ke mě tato vylepšená varianta Turnigy s kv jen 1000, ta by možná byla schopná pracovat i s vrtulí cca 12x8, ale uvidíme. Poznámka - údaj o 240W na daném odkazu neberte vážně, to je velmi nadsazený údaj i obecně, s dvoučlánkem je ale už naprosto nedosažitelný, reálné hodnoty budou dost podobné, jako u nyní testovaného motoru... 

Střídavé motory v RCEJ zcela prakticky

Pokusím se shrnout výsledky mých pokusů se stříďáky pro RCEJ. Testy se prováděly v Ambrosii, pro srovnání jsem letěl několik letů s BLDC i v Q10 a s Filipem 400. Omlouvám se, že nebudu publikovat klasické grafy z Unilogu, ale nebylo už možné kvůli ročnímu období dělat moje oblíbené lety brzy ráno, proto bylo nutno výsledky interpolovat z více startů, nicméně praxi s testy pomocí Unilogu mám už tak dlouhou, že pokládám výsledky za naprosto hodnověrné. Pro srovnání je nutno uvést výkonnost Ambrosie s S400. V mé variantě s LiPOL je hmotnost jen asi o 30g vyšší než s BLDC (pro stříďák jsem použil o něco větší LiPOL) a létala standardně do 250-260m, když šlo všechno skvěle (nový motor atd.), tak až cca 300m. Při použití 8x NiMH (varianta užívaná moravskými piloty) je nárůst hmotnosti asi 150g, nicméně výkon pohonu je o něco vyšší. Ambrosie s NiMH létají standardně nad 300m, myslím si, že neudělám chybu když pro potřebu srovnání s BLDC budu počítat s hodnotou cca 320m.

Nejprve testy s motorem velikost 2212

Použil jsem různé motory, ale většina měření byla s motorem RAY2830/09. Při testech dosahoval s vrtulí 10x7 prakticky stejné otáčky jako AXI 2212/20, o něco více "žral", účinnost je tedy o trochu menší, ale to u RCEJ nijak moc nevadí, nikdy se ani neblížíme na hranu kapacity aku. Výsledkem byly (po zprůměrování) výšky kolem 330m. Nejde tedy o žádný velký nárůst proti S400, podobný je i charakter letu, teorie o tom, že RCEJ se stříďákem poletí prostě nahoru a bude mnohem snažší na pilotáž patří spíš do říše pohádek.  Nicméně s ohledem na to, že by se asi dala dále optimalizovat vrtule i motor se dá říci, že by asi původně navržený "handicap", kdy by BLDC měly jen 45s motor byl asi reálný, navíc výšky s BLDC odpovídaly výškám s S400 s NiMH, proti kterým je tu jistá výhoda menší hmotnosti modelu.

Testy s motorem velikosti 2208

Po debatách s řadou lidí jsem se rozhodl zkusit i menší motor velikosti jako má AXI2208, u tohoto motoru byla značná šance, že by mohl být výkonově současným S400 plně rovnocenný. Testy toto do značné míry potvrdily, Ambrosie s tímto "motůrkem" létala napoprvé do výšky asi 230m, odhaduji, že po doladění vyosení motoru a podobných drobnostií budou dosahované výšky v daném okamžiku zhruba stejné, jako u S400 s LiPOL, tedy 250-260m, přirozeně i zde je do budoucna potenciál růstu, ale nevěřím, že by se model velikosti Ambrosie dostal s tímto motorem výše než mírně přes 300 metrů. 

Můj osobní názor je, že s těmito motory opravdu není problém létat spolu se "čtyřstovkami", může zůstat stejná doba chodu motoru 60s. Ambrosie s 2208 se líbila i dalším lidem, kteří test viděli v Horní Branné, reakce byly dost pozitivní. 

Na základě těchto faktů jsem se rozhodl ustoupit ze svého původního názoru o 2212 a podpořil bych variantu stříďáky ještě o stupeň zmenšit, konkrétně na třídu 2208. Je pravděpodobné, že ze začátku sezóny budou "čtyřstovky" dokonce ve výhodě, ale jednak se to asi postupně srovná a navíc je s BLDC mnohem méně práce a je menší riziko poklesu výkony mezi starty, takže je do jisté míry případná mírná nevýhoda proti čtyřstovkám vlastně docela spravedlivá. 

Opět k pravidlům RCEJ

Takže situace nám opět o kus postoupila, k dispozici je jak vyhodnocení ankety, která šla na kluby, tak komentář trenéra k jejím výsledkům. Situace přirozeně budí řadu vášní, pokusím se shrnout můj názor na některé otázky. A hned v úvodu varování - zatímco předchozí články na toto téma jsem psal z pozice jednoho z navrhovatelů a tedy se snažil o maximálně objektivní přístup, tak tentokrát půjde o komentář podstatně osobnější :-)

Za velký klad pokládám to, že zjevně nastala velmi široká vůle k zavedení přepočtů a rotace skupin. Sice bohužel asi bez finále, ale beru to ve stylu lepší něco než nic a respektuji to. Chtěl bych apelovat na pořadatele, aby se pokusili vždy zajistit co nejvíc startovišť, čímž si mimochodem zjednoduší práci s rotacemi a soutěž zrychlí. Naopak bych jako soutěžící plně akceptoval, kdyby si pořadatelé dali jako podmínku (klidně i podpořenou v pravidlech), že se je soutěžící povinen přihlásit nejpozději např. 3dny před datem soutěže a pokud to neudělá, tak mu může být striktně odmítnuta účast, zrovna tak budou povinné dvoje krystaly. Přihlášení předem pořadatelům ušetří spoustu práce, kdy nalosování udělají předem, soutěžící to přitom v době internetu nijak nezatíží. Každopádně ale pravděpodobné zavedení přepočtů osobně vnímám velmi pozitivně.

Zajímavá debata je kolem střídavých motorů. Můj osobní názor je, že je to nevyhnutelná cesta. Se čtyřstovkami je sice ze začátku docela zábava (nemyslím ironicky), ale po čase už člověku lezou silně na nervy. Je skutečně trochu absurdní, když model na pohled extradrahé kategorie F5F mám v provozu už druhou sezónu bez sebemenší údržby pohonu (přes 2kW), prostě jak se to namontovalo, tak to funguje a ve srovnání s tím u teoreticky začátečnické kategorie RCEJ dělám po každé soutěže sborku a rozborku převodovky, často i výměnu motoru. Když se navíc ještě starám o syna, tak reálně udržuji 4 pohony - opravdu to nepotěší a v momentu, kdy už jde jen o rutinní létání to není ani v nejmenším zábavné. Modely a pohony mám zoptimalizované velmi slušně, mezi uživateli LiPOL jsem asi došel vůbec nejdále v ČR, ale otevřeně řeknu, že pocit uspokojení z tohoto je prachmizerný. Navíc to ani není nijak levné, co převodovka, to 900 korun a po roce intenzivního létání je Hendrych zralý na repasi, k tomu nějaké shořelé motory - do vyloženě levné kategorie to má dost daleko. V tomto přístupu nejsem ani náhodou sám, lidé co létají RCEJ to často popírají (ostatně včetně mě, tohle je snad poprvé, kdy jsem se vyjádřil takto natvrdo, jinak čtyřstovky spíš hájím, v diskusích si to snadno najdete), ale v osobních hovorech se s vyloženým nadšením pro čtyřstovky moc nesetkávám ani u aktivních RCEJ pilotů (tady se ještě pár výjimek najde), u lidí mimo to už je pak vůbec skoro bez výjimky.

To, že se bude na místě stříďáky zabývat, kupodivu potvrdila i anketa, převaha kladných názorů byla vyšší než bych sám čekal. Otázkou je spíše jak to pořešit. Jako první vypadla varianta létat společně, ale hodnotit samostatně - tady jsem zcela v souladu s většinovým názorem, tohle opravdu nebyl dobrý nápad, je to taková "oblečená-neoblečená princezna Koloběžka". To si zjevně uvědomila absolutní většina lidí z klubů a je to velmi dobře.

Zbývají tedy jen dvě možnosti - buď udělat samostatnou kategorii anebo nechat létat stříďáky a čtyřstovky pohromadě, třeba s nějakým handicapem pro stříďáky. Tady evidentně většinová shoda není, výsledky jsou hodně srovnané. Můj osobní názor je poměrně složitý. Udělat novou kategorii je lákavé, odpadnou jakékoli hádky. Jenže to znamená tříštění sil, v extrému může dojít až k opakování scénáře RCEN/RCEO, kdy se ČR rozpadlo defakto na dvě části, které si každá soutěží jinak (toto není nadsázka!). Pokud bude někdo chtít létat více soutěží, tak patrně bude muset udržovat více modelů, další problém. Soukromě si navíc myslím, že to asi vyhubí čtyřstovky stejně rychle jako jakákoli jiná varianta, lidí přecházejících na BLDC bude až dost a pokud budou pro novou kategorii soutěže (a minimálně jeden nový seriózní pořadatel podmiňující do značné míry organizaci dvou soutěží povolením BLDC už se objevil), tak to bude dost rychlé.

Nechat létat společně sice přináší problém vyrovnanosti výkonů, ale osobně si myslím, že klady převládají. Nikdo nebude tlačen k rychlému přechodu, i kdyby byly teoreticky stříďáky ve větší výhodě, tak mi nic nebrání v tom nechat si současný model na S400 jako druhý náhradní a nechat ho dožít - cenově příjemné. Určitě naroste počet soutěžících, to také není od věci. Naroste pestrost modelů různých koncepcí. Argument proti je asi jen ten, že to patrně bude jistý počet lidí vnímat jako útok na své zvyklosti a může být docela dusno - upozorňuji, že toto beru velmi vážně, nejde ani náznakem o ironii či dokonce výsměch!! Nicméně si myslím, že je to přeci jen mírně nejlepší řešení.

Co se týče definice střídavého motoru a srovnání výkonů, tak bych se osobně držel mého původního návrhu, tedy rozměry třídy 2212 (průměr maximálně 28mm, délka buď 30mm celý motor, ale možná by bylo lépe udat délku části s magnety 16mm), hmotnost maximálně 60g (ale to je spíše formální údaj, při dodržení velikosti s tím nebude problém), vrtule minimálně 10x6 (přeci jen je třeba omezit motory s velkým kv a malým Ri). Dodatečný update z 3.10.: Primárním rozlišovacím bodem by se opravdu měla stát spíše velikost motoru, hmotnost je spíš jen doplněk. Jednak je to v případě sporu kontrolovatelné, stačí motor vyndat a chopit se "šupléry", zatímco u hmotnosti jsou možné problémy s hmotností konektorů, či připájeným reglem (viz i jeden příspěvek v diskusi), hlavně ale velikost je daná zatímco u hmotnosti je určité riziko "čarování" typu vzít větší motor a maximálně osoustružit plášť atd. Navíc jsem již na jeden motor, který je hmotností přesně na hraně a má o poznání delší magnety narazil a výkon je opravdu vyšší. Nejde o změnu proti původnímu návrhu, "velikost 2212" tam byla od začátku, spíš jen o zdůraznění tohoto faktu.

Na základě testů bych stříďákům "naložil" handicap v době chodu motoru jen 45s, startovat tedy budou čtyřstovky i BLDC najednou, ale stříďáky dříve vypnou. Druhý návrh na další redukci velikosti motoru zhruba na třídu 2208 je sice na pohled lákavý (vyšší vyrovnání výkonů) a určitě je reálný, nejde o žádný nesmysl, osobně ho ale nepokládám za až tak šťastný. Vede totiž k většímu riziku další miniaturizace a odlehčení modelů za každu cenu, navíc zkušenosti z jiné kategorie (ESA combat) ukazují, že čím nižší je povolená hmotnost motoru, tím více se balancuje na hraně a je více sporů. Obecnou otázkou v obou případech je, zda by nestálo za úvahu stanovit minimální hmotnost modelu na 450-500g, ale nejspíš je to zbytečná komplikace, mrňavá elektrifikovaná "RC házedla" mají i své mouchy a nejsem přesvědčen, že půjde o nějak masovou koncepci.

To je asi tak vše, co k tomu lze v dané chvíli napsat, uvidíme, jak se situace do budoucna vyvine.

MČR RCEJ Nová Paka

Tak máme za sebou první oficiální MČR a pro mě zároveň vlastně první vyložený neúspěch v tomto roce...

Akce byla sice zorganizovaná v podstatě bezchybně, ale těžkou ránu dostala od toho jediného, co pořadatelé neovlivní, totiž počasí. Bohužel sice krásně svítilo sluníčko (byť byla poměrně zima), ale foukal velice nepříjemný vítr, který byl zejména dopoledne na hranici regulérnosti. Situaci dále komplikovalo to, že letiště Brdo je sice opravdu krásné na pohled, jenže za větru je vzhledem k těsně sousedícímu lesu a řadě kopečků nesmírně turbulentní, což bylo pro lehké modely RCEJ na hranici a často spíš za hranicí možností. V prvním kole jsem sice letěl naprosto bezchybně do velké výšky, ale následně se nedalo dělat vlastně vůbec nic a sedl jsem za cca 5 minut (přistání velmi dobré), o tom, že se opravdu nic moc nedalo dělat svědčí to, že tento výkon byl z celé skupiny nejlepší. V druhém kole to nebylo o nic lepší a jelikož při absenci přepočtů výkon kolem 5ti minut nic neřeší, tak jsem zariskoval a nechal model odletět dále po větru, kde ovzduší vypadalo slibněji. Bohužel se během letu dále rozfoukalo (podle měření p. Nezhyby poryvy výrazně nad 12m/s) a tak jsem se prošel do pole, let za nulu. Model naštěstí bez škrábnutí. V třetím kole jsem si pro změnu vybral kix z vlastní viny, kdy jsem při sledování soupeřů ztratil model z dohledu, sice jsme ho po chvíli zas na obloze nalezli a stačil jsem vybrat a dokonce se v pohodě vrátit na bod, ale čas zkažený, takže pak už mi technické selhání v posledním kole, kdy se mi neroztočil motor a startoval jsem se zpožděním cca 20s, nemohlo nijak uškodit, špatně bych dopadl tak jako tak. Není co dodat, tentokrát propadák, to co mi nezkazilo počasí, jsem si zkazil sám :-( V podstatě si ale nemám co stěžovat, aspoň mám modely nepoškozené, nemálo soupeřů takové štěstí nemělo, trosek bylo tentokrát opravdu dost. Náladu mi trochu napravil syn Martin, který sice zažil šílený rozpad v prvním kole, kdy sedl asi za 2,5 minuty (nejlepší v dané rundě měl mimochodem jen něco přes 4 minuty), ale pak se postupně lepšil a v posledním kole dokonce ulétl maximum. Celkově to vydalo na třetí místo mezi žáky.

Je nutno natvrdo říct, že o vítězství rozhodovalo hlavně štěstí, v každém kole se přeci jen našla nějaká skupina, která měla vzduch o něco lepší a všichni ulétli slušný čas, pilotní umění se tentokrát projevilo hlavně při přistání, kde vyhořeli i hodně renomovaní borci. Za dané situace nezbývá než pogratulovat úspěšným účastníkům, zejména vítěz létal přes svůj mladý věk opravdu dobře, nicméně to, že šlo o extrémní loterii, zastřít nelze.

Naopak lze pochválit pořadatele a poděkovat jim, s počasím nic dělat nemohli a to, co naopak ovlivnit mohli, klapalo když ne výborně, tak alespoň dobře, v tomto ohledu si aspoň já osobně na nic nestěžuji. Ještě malá aktualizace, která pořadatele jistě potěší - kolem ceny "předplatné RCM" se objevily na místě pochybnosti, co vlastně znamená tento sponzorský dar, když je na certifikátu napsáno "rok 2008". Dnes jsem ale do RCM volal kvůli této ceně pro syna a vše je v pořádku a nejde o nic ošizeného - ten kdo dostal jako cenu předplatné opravdu dostane celý rok - čísla 9/2008-8/2009.

Samostatným tématem byla páteční debata o pravidlech, která by stála za samostatný článek. Pocity z toho mám trochu smíšené. Až překvapivě málo diskusí vzbudilo zavedení přepočtu a rotací skupin, mimochodem sobotní dění bylo velmi jednoznačným argumentem pro oprávněnost tohoto požadavku. K tomuto bodu byly jisté dotazy a pochybnosti, ale skutečně bych čekal více rozporů. Podle očekávání bylo kladně přijato výslovné povolení samoměření soutěžícími, tam nebyl proti snad vůbec nikdo. Nejvíc debat pak zcela podle očekávání vzbudily střídavé motory. Na rovinu říkám (a už jsem to napsal víckrát), že v tomto případě řadu argumentů proti respektuji. Na druhé straně je ale i hodně argumentů pro a dost je i zastánců tohoto návrhu, mimochodem mi přišly kladné odezvy i od lidí z klubů, které deklarují, že jsou jednoznačně proti. Nějak k tomu nemám co dodat - jsem sice rád, že vše vypadá na to, že by mohly stříďáky pro příští rok projít, na druhé straně ale pokládám za pravděpodobné, že se budou pravidla ještě dále ladit a nastanou kolem toho další debaty. Jsem ale přesvědčen, že po jistém dalším doladění to bude přínosem, například už jen reálná možnost mít kompletní pohon (motor i regl) za třetinu ceny, než pohon se zpřevodovanou čtyřstovkou jistě zaujme.

K pravidlům RCEJ - shrnutí

Po nějaké době je načase návrh zmíněný v předchozím článku trochu shrnout. Opět je na místě uvést pár slov ze zákulisí. Ale není na tom nic tajného, pouze chci upozornit, že kromě veřejně viditelných komentářů zde i na fóru Mojehobby přirozeně šly další poznámky telefonicky, další lidé se obraceli přímo na trenéra J. Veselovského, se kterým jsem to dále konzultoval. Na rovinu také rovnou napíšu, že začínám pociťovat k celé záležitosti poměrnou skepsi. Sice je hodně komentářů je pozitivních a tam kde se objevily námitky lze v řadě případů najít řadu zpřesnění či zlepšení, které námitkám v podstatě vycházejí vstříc, ale na druhé straně je i cítit u některých skupin modelářů velmi silný odpor vůši jakýmkoli změnám. Můžeme být stokrát přesvědčeni, že jsou některé poznámky iracionální, ale pokud nechceme zavádět dikrátorské praktiky (což aspoň já zcela jistě nechci), tak se prostě musejí tyto námitky vést v patrnosti a ve výsledku jsem k debatám hodně skeptický. Ale pojďme raději ke konkrétním bodům.

Bod 1 - přepočty a vůbec letová úloha

Nejprve si trochu rýpnu do jedné námitky, že není šťastné z této kategorie dělat F3J. Ono je to ale spíš opačně, nelze totiž moc polemizovat o tom, že RCEJ vznikla z kategorie F5J, která právě ten F3J model létání zavádí. Přirozeně F5J není oficiální FAI kategorie, nicméně je vzorem pro národní kategorie v řadě zemí a použití přepočtů velice převládá, bez něj se naopak my posouváme spíš někam ke kategoriím jako je RCEN u nás, jen s limitem motoru.

Docela zvláštní oblast námitek je to, že se nelze vymlouvat na počasí. Nechci se nikoho dotknout, ale kdybych zde sepsal seznam lidí o kterých vím, že přepočty podporují a pak projel letošní i loňské výsledkové listiny, tak se nenajde mnoho soutěží, kde by nevyhrál nebo aspoň minimálně nebyl "na bedně" někdo z této skupiny. Proto je opravdu dost úsměvné naznačovat, že si někdo chce létání ulehčit, tohle opravdu není moc hodno hlubšího rozboru.

Zajímavou věcí ale jsou námitky proti finálovým letům. V první řadě dost lidí popuzuje představa, že se finále létá vlastně k.o. systémem, kdy z hlediska pořadí nehraje naprosto žádnou roli výkon v "kvalifikaci". Osobně si v první řadě myslím, že právě v tom je kouzlo toho přímého souboje a že když si to někdo zkusí, tak ve většině případů pochopí proč se létá právě takto, navíc je asi opravdu dost naivní si myslet, že do finále příliš často postoupí někdo, kdo ten den létal mizerně. Nicméně ale pokud by to bylo pro mnoho lidí zásadní, tak se i v diskusích objevilo několik rozumných kompromisních variant, kdy například vítěz základní části dostane do finále určitý bonus, nebo se může výsledek na prvních místech určit součtem finále i základní části, kde ale budou body za finále zvýhodněny jistým koeficientem - tohle už je na diskusi, osobně to pokládám za zbytečné, ale je to věc, kde je kompromis určitě možný.

Druhou do jisté míry smysluplnou připomínkou je názor, že bude finále otravovat ty, kdo se do něj nedostanou a tedy odjedou. V první si řadě si myslím, že by soutěžící mohli mít trochu úcty vůči ostatním, nehledě k tomu, že lidé zcela běžně odjíždějí bez čekání na vyhlášení již teď, takže je zbytečné předstírat, že by to bylo působeno vlivem finále, nicméně i zde vidím možnost jistého kompromisu. V první řadě by se měly finálové lety letět okamžitě po sobě bez pauzy (max 5min) s vyloučením nabíjení atd., tohle by bylo přímo v pravidlech. Soutěžící to nijak nezatíží, řada lidí má dvě sady baterií nehledě k tomu, že zejména u LiPOL akumulátorů je prakticky vždy možné letět dva lety na jeden akumulátor. Tím se to prodloužení omezuje na maximálně 35 minut (pokud bude v obou kolech nosit, že se zaletí maxima). Pokud by i to bylo mnoho, tak padá v úvahu u finále neprodlužovat dobu kluzu, ale  zkrátit dobu chodu motoru, třeba doba letu jen 6-7 minut místo deseti, ale motorový let jen 30 vteřin. V tu chvíli je finále odbyté za 15 minut a to už snad nemůže vadit nikomu. Pokud by se celkový výsledek určoval jako součet základní části a k tomu nějak bonifikované finále, tak pak by se případně dal letět finálový let jen jeden (opět maximálně 15 minut prodloužení), ale osobně nejsem velkým příznivcem této varianty.  Každopádně i zde je prostor ke kompromisu...

Posledním (v tomto případě očekávaným) bodem námitek jsou nároky na pořadatele. Není k tomu moc co dodat, o tomto se diskutuje již dlouho. Tady mě ale docela hodně zaujal názor Luďka Novotného, který již několik let pořádá mezinárodní závody F3K. Podle něj je řešením model užívaný v EuroTour, tedy nechat soutěžící, ať si měří sami mezi sebou, nevede to v praxi k žádným těžkostem. Pořadatelé se pak soustředí opravdu jen na organizaci, s trochou nadsázky se podle Luďka pak dá běžná soutěž (v F3K samozřejmě s přepočty) organizovat ve dvou lidech. Za sebe říkám, že na tom něco je. Do mého návrhu jsem napsal formulaci "minimálně 4 časoměřiči, možno požádat soutěžící" spíš pod dojmem určitých paranoidních diskusí z minulosti, ale možná to s obavami přeháníme a trocha důvěry by neuškodila, klidně bych pro nemistrovské soutěže připustil možnost měření mezi soutěžícími, s tím, že pořadatel může provádět náhodně kontrolní měření s následným postihem při rozdílu časů. Pořadatelé by se pak místo mačkání stopek mohli daleko lépe soustředit na otázku míchání skupin a další věci. Chtěl bych všechny poprosit, aby se nad tímto zkusili zamyslet, v EuroTour to opravdu podobně v někerých kategoriích chodí, tak proč by to nemělo jít na normální soutěži v ČR, kde v podstatě o nic nejde?

Bod 2 - oběžky

Neodpustím si postesknutí, že si nekteří kritici tento návrh asi buď ani nepřečetli, anebo sice přečetli, ale rozhodně nevěnovali tolik času jako já reálným výpočtům či praktickým pokusům. Je ale prostě fakt, že motor 2212 BEZ PŘEVODU a jen 2S LiXXX není schopen nějakého dramatického skoku výkonu proti S400. Otevřte si MotoCalc - výsledky budou dost výmluvné a docela sedí, jak jsem psal, tak jsem to u jednoho typu motoru zkusil za letu a praxe v podstatě přesně odpovídá výpočtu. Vtip je totiž v tom, že bez převodu moc nejde použít motorů s vinutím s malou hodnotou Ri, protože mají nepoužitelné otáčky a nelze na ně připojit vrtuli vhodnou pro větroně, motory s vhodnou hodnotou kv zase mají vyšší Ri, tím se drží i proud v rozumné hodnotě - fyzika se neoblafne (a nejde to změnit ani žádnou úpravou motoru). Mimochodem je docela problém motor "upéct" - zkoušel jsem u mého pokusného postupně zvedat velikost vrtule a v jistém momentu se nárůst výkonu vlastně zastavil a v praxi za letu se výkony začaly horšit (opět dost v souladu se simulací na PC), takže by asi moc podobných pokusů v praxi nenastávalo. Výkony by skočily nahoru s převodovkami nebo při povolení tříčlánků, právě proto ale byly tyto věci v návrhu zakázány. Při hlubších rozborech jsme našli v pravidlech jedinou díru - menší hmotnost BLDC by mohla svádět k vzniku extra malých a lehkých modelů, teoreticky by se dalo dostat až někam k 300g vzletové hmotnosti, pro malý model by navíc mohla lépe sedět i menší vrtule pro motory s vyšším kv a tedy vyšším výkonem. Proto by stálo za úvahu návrh doplnit o minimální hmotnost modelu při použití BLDC třeba 500g (je to přirozeně na diskusi), která by tuto díru uzavřela. Jinak si ale skutečně stojím za názorem, že BLDC popsaných parametrů by se dala provozovat společně s čtyřstovkami, kdoví jestli by stříďáky dokonce nebyly výkonnostně slabší.

Celkově je ale toto spíše filozofická otázka, každopádně ale je patrné, že tato úprava oslovuje spíše lidi zvažující létání v RCEJ, které dosud odrazují právě čtyřstovky, pochyby budí spíš u těch, kdo tuto kategorii již létají. Závěry nechť si udělá každý sám...

Úpravy pravidel RCEJ

Po dohodě s trenérem kategorie RCEJ J. Veselovským jsem se rozhodl použít tento blog k publikování dvou návrhů na možné úpravy pravidel kategorie RCEJ, které tímto předkládám k veřejné diskusi.

Nejprve několik úvodních faktů...

1. Návrhy publikuji s plným vědomím a souhlasem trenéra RCEJ a jsou do nich zahrnuty minimálně v jednom případě i návrhy další osoby (je to uvedeno v textu) a případně jsem odezvy od jiných lidích alespoň částečně zahrnul
2. Formulace a celkové vyznění je nicméně ode mne - i přes to, že vše v bodu 1 je pravdivé se za nikoho neschovávám, případné nadávky tedy na mně, nikoli na trenéra :-)
3. Jde zcela záměrně o dva soubory - každý se totiž zabývá jinou oblastí pravidel a v podstatě jsou na sobě nezávislé, pokud by byl jeden zamítnut, tak to v podstatě nemusí mít na druhý žádný dopad - pokud hypoteticky  jeden vzbudí odpor a druhý nadšení, tak lze klidně přijmout jen ten druhý (či naopak)...
4. Dokumenty jsou ve standardním formátu PDF, s ním by neměl mít nikdo problém.
5. Nejde o žádné definitivní znění, které bychom nějak kuloárově už měli prosazené, jde skutečně o návrh k diskusi, také proto nemají návrhy formulaci bodů pravidel, jde spíše o popis různých návrhů a snahu o jejich vysvětlení
6. Důležité - je vám plně k dispozici diskusní fórum pod článkem - nevyžaduje žádnou registraci...

Soubor první - obecné úpravy pravidel ve smyslu změn hodnocení atd.

Není moc co dodat - přečtěte si sami. Především se zabývá vyhodnocením výsledků a přepočty na skupiny či jinými variantami. Tento soubor si stáhněte zde...

Soubor druhý - návrh na úpravu povolené pohonné jednotky

Možná pro někoho kacířský návrh, ale myslím si, že je pomalu čas minimálně přemýšlet nad tím, zda není klasická komutátorová čtyřstovka přeci jen zralá k nahrazení. Tento soubor je k stažení zde. 

Nemá cenu do úvodu psát více, projděte si soubory a sdělte případné komentáře.

Ambrosie - fotky

Musím říct, že si Ambrosii za letu začínám hodně užívat - pro taktické létání hodně zajímavé letadlo... I kdyby se nakonec tolik neprosadila v čtyřstovkách, tak nemám pochybnosti o tom, že pro toto letadlo najdu využití a velmi rád si s ním polétám...

Že by z té Ambrosie přece jen bylo výkonné RCEJ?

Ambrosia - ladění pokračuje

Pořád se mě na to někdo ptá, tak dám několik poznámek sem...

Jak jsem již uvedl, ze Slovenska jsem si přivezl kevlarový speciál na F5J400-RCEJ Ambrosia. Jde o štíhlý taktický model o rozpětí 2200mm s kompletní mechanizací, tedy 4 serva v křídle, SOP i VOP. S modelem mě ještě čeká jistě spousta práce, ale snad lze naznačit aspoň některé první postřehy. Začnu rovnou od hlavního problému. Ambrosie není těžká, vzletová hmotnost s LiPOL 1300mAh dělá asi 610g. Jenže nelze přehlédnout, že je to pořád o 140g víc, než má Q10 a při daném výkonu S400 se to prostě na výškách pozná. První lety byly vyloženě depresivní, jen kolem 200m za 60s, postupně jsem model trochu vyladil a nyní se dá říct, že celkem spolehlivě létám někam těsně nad 250 metrů, s čerstvým motorem a po dalším ladění se to asi bude blížit k 300m. Není to zlé, ale je fakt, že u Q10 je 300m standardní výška i s poněkud utahaným motorem, za ideálních podmínek spíš i nad 350m - prostě nějakých 50m Ambrosii asi bude chybět vždy. Netvrdím, že to musí vadit, ale prostě berte jako fakt, že u S400 je výška do značné míry úměrná hmotnosti modelu...

Na druhé straně vlastnosti v kluzu jsou docela příjemné. Model se dá dobře řídit i pouze směrovkou, při plném osazení to chce řídit opravdu oběma rukama - po nacvičení je to klad. Model se dobře rozjede na přeskoku a celkově asi Q10 v silnějším větru překoná, ve výhodě může být i v nějakých divokých termických podmínkách, kdy toho bude třeba více oblétat. Příjemné je i nesmírně účinné brždění na butterfly, Ambrosii dokážu zastavit na fleku, celkově přistání může být dobré nejen v RCEJ, ale i v RCEN. Pevnost je velmi dobrá, už jsem nechtěně ověřil, když mi při úniku z termiky upadlo servo křidélka a následné divoké obraty udělaly "géček" až dost - vydrželo.

Sečteno a podtrženo jde o velmi dobrý model, ale nejsem si na 100% jistý, že výrazně (pokud vůbec) překoná Q10 v klasických čtyřstovkách. Na druhé straně se ale nabízí širší využití třeba pro RCEN a pokud by v příštím roce došlo k povolení 2xLiPOL do kategorie RCE7, tak by stálo za úvahu i nasazení do této kategorie - stačil by motor tak 250-300W, což by při hmotnosti kolem 600g dalo poměr výkon/hmotnost velmi dobrý, pevnost draku by na to stačila. Takže uvidíme, každopádně použití pro Ambrosii najdu. Bude ale třeba více testů k rozhodnutí, na jakou kategorii ji nasadím prioritně.

RC větroň FOX :-)

No, možná to někdo označí spíš za provokaci, ale je to tak - dodělal jsem RC úpravu dětské hračky. Technická data volné verze najdete zde, v RC verzi je vzletová hmotnost 55g. Na tomto lze demonstrovat neskutečný posun v RC vybavení - někdy kolem roku 1988 jsem se pohyboval kolem raket a všichni jsme obdivně zírali na hmotnost RC vybavení v raketovém kluzáku Phila Barnese 70 gramů, to že H. Youngreen údajně srazil hmotnost výbavy až na 52g bylo něco zcela nepochopitelného. No a dnes udělám model s kompletní vzletovkou 55g doslova se šuplíkového odpadu :-))

Ještě pro objektivitu dodávám, že nejsem v této úpravě zcela originální - okoukl jsem to na Slovensku při EuroCupu F5J, kde podobnou úpravu jeden účastník měl - jeho Fox měl dokonce vypínací vlečný háček a tak jsem ho večer tahal za EPP Piperem mého syna :-)

Jestlipak se tohle osvědčí?

Nitra poněkud podrobněji

EuroCup v Nitře byl pro mě první šancí porovnat moje možnosti v kategorii F5J400 v mezinárodním srovnání a v obecné rovině šlo i o porovnání, jak si stojíme v ČR proti Slovensku a dalším zemím, kde se s touto kategorií začalo o poznání dříve než u nás. Výsledek jsem již uvedl, podařilo se mi zvítězit.
Co se týče příčin vítězství, tak ty vidím dvě. V první řadě je nutno říct, že moje Q10.1 dost převálcovalo konkurenci ve stoupavosti - tady se mi hodně zúročilo dlouhé ladění pohonné jednotky, která v kombinaci s lehkým modelem odvedla skvělou práci. Popravdě mě v tomto ohledu výkony soupeřů trochu zklamaly, myslím si, že v tomto ohledu jsme v ČR možná momentálně trochu v předstihu, zřejmě v důsledku našich dost krutých pravidel bez přepočtů na 1000 bodů ve skupině, člověka to prostě nutí k tomu dostat model do maximální možné výšky aby měl při případném horším ovzduší aspoň nějakou šanci. Druhým rozhodujícím bodem bylo to, že jsem se do značné míry vyvaroval chyb a poměrně nekompromisně jsem přistával za plné body - sice některé soupeře a diváky moje zacházení s modelem na přistání poněkud vyvádělo z míry, ale podstatný je výsledek :-)
Když už jsem jel tak daleko, tak jsem se přihlásil i do "nadupané" kategorie F5J. Model pro tuto kategorii nemám, tak musela stačit Surprise 15, což je soutěžní F5F, tedy značně jiná kategorie. Nicméně na získání zkušeností to plně stačilo. Výsledek jsem si bohužel sám znehodnotil určitými chybami - hned v prvním kole se mi podařil totální trapas, kdy jsem nezapojil akumulátor a odstartoval se zpožděním (100 bodů ztráta), v druhém kole jsem pak po perfektním letu vlastní chybou zkazil přistání (dalších 50 bodů dolů). Hlavní problém se ale stal už před soutěží - modelu jsem poněkud rozhrabal nastavení, bohužel ale pak nastalo poškození po vytržení motorové přepážky a prostě nebyla šance S15 naladit, takže chování v kluzu nebylo moc ideální a v zatáčkách jsem s tím mimořádně zápasil a ztrácel. Pokud bylo slušné ovzduší, tak jsem se s tím dokázal poprat a dokázal i 2x udělat plných 1000 bodů, ve dvou kolech bez termiky se to ale projevilo větší ztrátou (výsledek jen něco přes 700 bodů) a ve spojení s výše zmíněnými chybami jsem neměl na finále šanci. Je to škoda, jsem si naprosto jistý, že při dobrém seřízení bych v těch padacích kolech sice třeba maximum neuletěl, ale čas by se o dost protáhl a tím narostly body a myslím si, že bych se do finále dostal - snad příště. Na druhé straně mě nesmírně překvapilo, jak dobře se mi s S15 přistávalo -vlastně až na zmíněné druhé kole jsem měl vždy přistání velmi dobré - 4x 100 bodů a 1x95 bodů, to bych sám nečekal. Celkově ale účasti v této druhé kategorii vůbec nelituji, zážitek z létání ve skupině s velkými elektrifikovanými F3J je nezapomenutelný.

Tím se dostávám k mému celkovému dojmu ze soutěže a pocitů. Když to srovnám třeba s MČR RCEN, což byla u českého elektroletu soutěž řekněme podobného významu, tak je to pro český elektrolet až docela kruté. Nejde o organizaci - ta byla v Soběslavi skvělá a neváhám říct, že v některých detailech Nitru dokonce překonala, tam bylo vše OK. Problém je ale ve vlastním létání - u RCEN odstartujete, celkem nudně ulétnete 6 minut, chvíli si zvednete adrenalín na přistání, spokojeně si oddychnete (nebo zanadáváte) a jdete se podívat na tabuli, jak dopadli ostatní. Tím to hasne - přímý souboj se soupeřem žádný, létáte vlastně jen sám na sebe a bojujete o co nejlepší body, buď to vyjde nebo ne. V RCEJ je nutná vyšší koncentrace na celý let, jinak je to ale o tom samém, opět přímo bojujete jen s body.
F5J a F5J400 je proti tomu úplně jinde - při každém letu jdete do přímého souboje s ostatními (počítá se 1000bodů pro vítěze skupiny) a drama to je zcela nesporné - sledujete soupeře, často přemýšlíte jak na ně vyzrát, prostě souboj. Vše pak vrcholí finálovým letem - 15 minut je až neskutečně dlouhých a i zde neustále cítíte ten přímý souboj. A když navíc letí kvalitní soupeři, tak je (i pro diváky) nesmírně působivý závěr letu - z reproduktoru odpočet posledních pár vteřin a třeba 8 modelů se valí na své přistávací body. V ČR se u RCEJ debatuje o přepočítavání na 1000 bodů, ale všichni argumentují jen spravedlností a odstraněním vlivu počasí - neříkám že tohle není důležité, ale podle mě je minimálně stejně podstatná ta atraktivita přímého souboje!
Samostatnou kapitolou je pak velká F5J - už jen start 8-10 velkých modelů, které se řítí do výšky je zážitek, tohle v ČR naprosto chybí, kategorie kde by opravdu hrál roli výkon prostě neexistuje. Neumím to popsat, je to prostě nepředatelné, mohu jen doporučit podobnou akci zkusit. Každopádně je hodně o čem přemýšlet...

Zde jsou pak i nějaké fotky - ale asi pochopíte, že létám-li dvě kategorie a ještě jednu se synem, tak focení moc nestíhám :-(

F5J Eurocup Nitra - úspěch ve čtyřstovkách

K EuroCupu z minulého víkendu se vrátím nejspíš hned v několika rozborech, prozatím si ale neodpustím, abych se nepochlubil - v F5J-400 se mi podařilo zvítězit.

RCEJ Chotěboř

S určitým zpožděním se vracím k další soutěži RCEJ, které jsem se zůčastnil, totiž k sobotní Chotěboři. Bohužel byla akce opět poznamenána bojem s větrem, v oficiálním zápise jsou uvedeny nárazy až 15,6m/s, jinak ustálená hodnota kolísala mezi 5-8m/s. Je docela s podivem, jak dobře si lehké RCEJ s podobným počasím poradí, výkony vůbec nebyly slabé, na druhé straně se ale taky sluší podotknout, že pilotní zážitek je dost mizerný a soutěž je dost loterií. Proti loňsku vidím velký pokrok při přistání, když se létalo loni v Hořicích za podobného vichru, tak byla zkažena dovolím si říci většina přistání, tentokrát se běžně sedalo za slušné body...
Co se týče mých výkonů, tak jsem nakonec skončil třetí. První dvě kola jsem dal maxima s drobnými ztrátami na přistání a čase (ale opravdu jen drobnými), v třetím kole se mi utrhl pastorek na motoru, tak nic, v posledním kole naše skupina "neměla vzduch", nicméně podařilo se mi kousek nad zemí doslova vydřít čas přes 9 minut (viz připojený graf) i za cenu dost divokého přiblížení na přistání a pouze 70b za něj, celkově to vyšlo na třetí místo. Popravdě mít při tomto přistání trochu víc štěstí, tak jsem mohl být druhý a s menšími chybičkami v provních kolech možná i první, ale podobné pocity kolem "drobných chybiček" mělo jistě víc lidí, takže to nemá cenu komentovat, dopadl jsem jak jsem dopadl. A s ohledem na počasí musím říct, že jsem spíše spokojen, sám bych nevěřil, jak dobře si Q10 o vzletovce někde kolem 480g poradí s podobným vichrem.
Opět jsem létal s Unilogem - z hlediska analýzy je docela zajímavý pokles výšek proti Mžanům o skoro 30m (na hodnoty těsně nad 300m). Podle údajů z logu na tom asi má podíl nízká teplota, LiPOLky byly prostě o něco měkčí a poznalo se to. Není to o moc - pokles výšky je jen o cca 10%, což je celkem reálné. Nad možnými řešeními tohoto jevu se ještě musím zamyslet....

Analýza Mžan

Soutěž RCEJ ve Mžanech bych asi mohl cimrmanovskou terminologií zařadit do cyklu "Naše slavné prohry". Docela zajímavé je ale prohlédnutí letových záznamů, tentokrát to bylo pro mne dost poučné.

Let 1

První kolo celkem pohoda. V praxi to sice nebylo tak jednoduché jak vypadá na grafu, už začínalo foukat, nicméně let byl dost pod kontrolou, bohužel jsem pak ztratil nějaké body za přetažený čas (vlastní blbost, s vytracením výšky problém nebyl), jinak přistání za 100b.

Let 2

Tohle už zas až taková pohoda nebyla, ale nakonec maximum bylo, bohužel jsem se na konci zachoval jak pitomec a bez jakéhokoli většího důvodu jsem sedl za 50b - děs :-(¨

Let 3

Vichr už pěkně zesílil. Před tímto letem jsem spíš preventivně vyměnil motor (ač původní celkem šlapal, viz výšky). Možná i proto jsem dosáhl své největší změřené výšky na motor v soutěži. Ovšem po chvíli totální splash - bez šance, let ani ne 7 minut. A mimochodem - nebylo to o pilotáži, kdyby se přepočítavalo na 1000b, tak mám v tomto kole 1000b, o něco víc než já zaletěl v tomto kole jen J. Bartůněk (a to je jeho model do větru objektivně daleko lepší než Q10), ale moc se mu nepovedlo přistání... Za aktuálních pravidel z toho byl škrtací let.

Let 4

Před posledním kolem už fičelo opravdu šíleně, tak jsem se rozhodl trochu zaexperimentovat a nasadit jinou vrtuli, se kterou jsem čekal o něco nižší dostup, ale větší rychlost a tak možnost dostat se na motor do lepší pozice. Jestli to vyšlo je otázka - model se na motor ve vichru choval opravdu o něco lépe, ale výška je proti třetímu letu opravdu o dost nižší. Možná jsem měl nechat původní konfiguraci a počítat, že to "nějak" nahoru uřídím, jelikož vzduch nebyl nakonec tak zlý, tak bych při o 50m větší výšce možná k maximu neměl daleko. Ale tohle nemá cenu zpětně řešit, jisté závěry jsem si z toho nicéně pro sebe udělal a příště se v případné podobné situaci podle nich zařídím...

Větrné RCEJ v Mžanech

Tak jsem utrpěl první letošní porážku v RCEJ... Létalo se v Mžanech, bohužel mezi druhým a třetím kolem se velmi nepříjemně rozfoukalo a soutěž se stala malinko utrpením. S mojí lehoučkou Q10 to bylo vůbec nepříjemné, ale dělal jsem co se dalo, nakonec jsem ale skončil na nevděčném čtvrtém místě. As nejvíc mě mrzí zbytečné chyby v prvních dvou kolech, kdy jsem reálně mohl mít bez problémů dva výkony blízké k absolutnímu maximu, v reálu jsem ale skoro 50 bodů doslova promrhal. Při přečtení výsledkové tabule je ale jasné, že bych byl čtvrtý tak jako tak, rozhodly výkony i trocha štěstí v silném větru v posledních dvou kolech, kdy jsem se nakonec dostal na docela dobrých započtených 613 bodů, ale zkrátka a dobře se našli tři lidé, kteří nalétali čas blížící se maximu i v těchto podmínkách, nezbývá než jim pogratulovat. Ale i přes to si na zbytečné chyby musím dát pozor. 

Docela se ale dařilo synovi Martinovi - vlastně poprvé měl možnost se poměřit se sobě rovnými, sešlo se 5 žáků. V této kategorii Martin vyhrál a ani jeho absolutní výsledek nebyl nijak zlý, nezvládl jen poslední kolo, kdy už fičelo opravdu moc.

Nezdar motivuje víc než úspěch, tak jsem se rovnou pustil do údržby Q10.1, při které jsem odstranil některé nedostatky, které se během praktického užívání projevily. Uvidíme na další soutěži :-)

2,4GHz na postupu?

Z četnosti debat na toto téma by se zdálo, že kdo nemá 2,4GHz je totální loser atd. Ovšem podívejte se třeba sem - na soupisce F5J EuroCupu to nemá nikdo jiný než já se synem. Na MČR RCEN (37 soutěžících) to bylo přesně stejné - jen my dva. Byl jsem na dvou soutěžích RCEJ - kromě nás se jednou objevilo ještě jedno rádio na 2,4GHz. Když jsem se přihlašoval na Eurocup F5F do Rakouska, tak se mě pořadatel dotazoval na technické věci kolem měření, že se prý s tímto ještě nesetkal :-) Takže asi tak nějak, o masovém přechodu u aktivně soutěžících lidí nemůže být řeč...

Každému je snad jasné, že tento příspěvek není ani v nejmenším rytím do technologie 2,4GHz, to by ostatně ani moc nešlo, když to sám užívám :-) Ovšem připouštím že to je jistý útok na řadu diskusí - opravdu nemá cenu brát některé věci moc vážně, realita je fakt dost jiná, než se může zdát někomu, kdo by byl odkázaný jen na informace z diskusních fór...

Ohlédnutí za MČR RCEN 2008

Začnu jasně pozitivním faktem - organizace v Soběslavi byla perfektní a laťka je nasazena extrémně vysoko. Podstatné bylo, že pořadatelé nepodcenili ani svou vlastní přípravu - viz třeba tato fotka ze školení časoměřičů. Ono se to totiž vyplácí - pokud se pořadatelé dobře připraví, tak to soutěžící rychle vycítí a nesnaží se o žádné velké "kulišárny" a soutěž pak mají organizátoři pevně v rukou ve výsledku s poměrně malou námahou (myslím malou námahu ve vztahu k soutěžícím, jinak je za tím samozřejmě práce spousta). A když je navíc dobré i zázemí (pivo a tak :-)), tak je spokojenost zajištěna. Zkrátka a dobře, v tomto bodě je to jen jedna velká pochvala a skoro lituji organizátory příštího MČR - budou vystaveni velmi tvrdému srovnání...

No a teď k tomu méně veselému, tedy k mému vlastnímu létání. Je to vlastně docela složité hodnotit - výsledné 16. místo je sice v horní polovině výsledkové listiny, ovšem jen těsně a v první chvíli jsem to hodnotil spíš jako debakl. Jenže když se podívám na výsledky, tak je docela zajímavé, jaký výsledek vede k "debaklu". Posuďte sami:  ve všech 8mi kolech jsem bezpečně ulétl maximum a odchylka času byla 2x o 6 sekund, ve zbylých šesti kolech pak odchylka maximálně 2 vteřiny! Při přistání jsem se VŽDY dostal do prostoru, jediná nula je za nešťastné otočení modelu na záda po poryvu větru u lehkého RCEJ, všechno ostatní za body, minus 60 bodů nemám ani jednou. Škrtací let je pak 358 bodů - tedy ne zas až tak velký průšvih. Zkrátka a dobře, tento výsledek spíš dokumentuje vynikající úroveň všech soutěžících na MČR, chyba se neodpouštěla a mírně menší body za přistání úplně stačily k propadu do pozice poraženého. K tomu není co dodat, vítězové podali výkony opravdu skvělé!

Složitější a méně radostná otázka je ovšem to, co mohu udělat pro zlepšení výkonu. Vidím totiž u sebe značný problém paradoxně v tom, že jsem letos opravdu hodně vylétaný - jenže v kategorii RCEJ. A bohužel jsem zjistil, že se opravdu neumím přeučit z přistání na bod na přistání na čáru, přistávací křivka je úplně jiná (strmější) a to, co vede u RCEJ k plnému bodovému zisku v RCEN často končí minimálně pootočením o 90 stupňů a tedy penalizací, při snaze o zklidnění se to pak často dostávalo do pozice improvizace a také jistých ztrát. Jenže co s tím? Když se vrhnu do RCEN, tak se to jistě odladí, ale nezačnu zase ztrácet v RCEJ? Nevím...

Jsem docela zvědavý, jaký bude další vývoj kolem těchto národních kategorií, prosákly jisté informace, že se v příštím roce objeví v Čechách první soutěže dosud ryze moravské kategorie RCEO - to bude další zamotání. Asi by to opravdu chtělo přemýšlet nad tím, zda po letech přece jen nesáhnout do pravidel, třeba  ve smyslu létání různých letových úloh. Ale uvidíme, ono se to nějak vyvrbí.

Každopádně ale ani v nejmenším nelituji, že jsem na MČR vyrazil, byl to velice příjemně strávený víkend. Ovšem je zas o čem přemýšlet...

Fotky z MČR RCEN v Soběslavi

Najdete zde. Článek na toto téma se chystá...

Taktika létání v RCEJ

Na základě mých zkušeností s touto kategorií jsem si dovolil sepsat pár poznámek k taktice soutěžního létání. Nedělám si patent na rozum a řada věcí je jistě možno posuzovat různě, nicméně si myslím, že 4 vítězství a další umístění na bedně za tuto a asi půliku mnulé sezóny mi snad dávají právo k tomuto něco napsat.

Start
V kategorii RCEJ mluví pravidla jasnou řečí - s relativně jednotným pohonem můžeme stoupat 60s - za kratší dobu žádnou bonifikaci nemáme, delší dobu chodu není přípustná. Takže s časy si nemusíme dělat starosti, stačí se soustředit na dosažení maximální možné výšky. Popravdě řečeno na režim letu neexistuje žádná jasná odpověď - záleží na dané kombinaci modelu a pohonné jednotky. Některý model vyžaduje spíš rychlejší let a tedy méně strmý let, jinému může vyhovovat režim podstatně strmější. Toto si je třeba vyzkoušet v tréningu a pak se toho držet.
Jediná obecná rada se týká něčeho jiného. S ohledem na poměrně malý výkon S400 je totiž nesmírně důležité hledat stoupavé proudy již při motorovém letu. Rozdíl je totiž nesmírně velký - při stoupavosti dejme tomu 4m/s získáte výšku 240m. Poletíte-li ale již na motor v mírném stoupání 1m/s, tak se dostanete na 300m, naopak při letu v klesáku 1m/s se dostanete na pouhých 180m... To je opravdu zcela zásadní rozdíl!!! Proto doporučuji letět vzhůru v určitém traverzu - pokud model v některé pozici začne zdánlivě stoupat rychleji, tak to zpravidla nebývá jen zdání, ale realita - přirozeně se pak v nalezeném “lepším vzduchu” už zůstaňte.

Bezmotorový let
V kategorii RCEJ o výsledku rozhoduje především plachtění - naletět 9 minut z výšky dosažitelné na 1 minutu chodu obyčejné S400 není ani náhodou samozřejmost. Špičkové modely (ke kterým snad mohu řadit i moje) sice maximum bez termiky dokáží, ale to jsou výsledky testů, které dělám v 7 hodin ráno v naprostém klidu, v běžných podmínkách se na to opravdu spoléhat nedá. Základem úspěchu je tedy nalezení stoupavých proudů a (což je ještě důležitější) vyhnutí se oblastem klesání.
Kdybych měl poukázat na nejčastější chybu, kterou na soutěžích vidím, tak je to nesporně setrvání v klesání. Že vám prostě “chybí vzduch” a v momentu startu je to s podmínkami nevalné se může stát (a stává) každému. Neomluvitelná chyba je ale zůstat kroužit v oblasti, kde evidentně nic není! I lehké modely RCEJ umí oblétat velmi slušnou oblast, takže pokud v nějakém místě padáte, není nic nereálného přeletět jinam. Co je podstatné - naděje na úspěšný přeskok je tím vyšší, čím dříve rozeznáte neperspektivnost letu v místě, kde právě jste. K posouzení stavu ovzduší je asi nejdůležitější znalost vašeho modelu - musíte ho mít zkrátka v oku, to se nedá získat jinak než dostatkem tréningových letů. Obecně jsou typické náznaky rychlost letu a dále nečekané náklony a zatáčky. Je to poměrně logické - modely RCEJ jsou lehké a tak se průlet stoupavým proudem vesměs nějak projeví. V ideálním případě, kdy naletíte do stoupavého proudu čelně, model zpravidla zpomalí a začne stoupat. V té situaci není moc co řešit - chce to opatrně zkusit zatáčku a prozkoumat šířku stoupáku - s trochou štěstí se ustředíte a je to. Daleko častější jsou ale různé boční nálety - pokud se vám model najednou nakloní doleva, je poměrně častým důvodem to, že pravé křídlo vniklo do stoupavé oblasti, zatímco levé je mimo. Reakce je logická - musíte korigovat doprava a nalétnout do stoupavé oblasti... Riziko je ovšem v tom, že někdy může jít i o pouhý turbulentní náraz, to jsme ale zase zpátky u znalosti modelu - musíme co nejrychleji posoudit situaci. Jinak jedna drobná, ale dost důležitá rada - nelétejte si ve výšce přímo nad hlavou, v této pozici nic nepoznáte, je lépe si odletět kus od sebe, velice to pomůže!
Obecně se dá říci, že stoupavé proudy jsou širší a stabilnější ve větší výšce, je ale ověřený fakt, že v RCEJ, F3K i RCH není nic neobvyklého se chytat třeba jen 10 metrů nad zemí - to je další z “tajemství” úspěchu - pokud se totálně sesypete z výšky, tak je zbytečné vzdávat let dříve než jste opravdu na zemi. Pokud pocítíte termický náraz třeba jen 10m nad zemí, tak vůbec neváhejte a položte model do zatáčky, zpravidla bude po jediné zatáčce jasno, zda má cenu pokračovat. Riziko tohoto přízemního vytáčení je jediné - pokud se středíte po větru od startoviště, tak musíte neustále kalkulovat s tím, zda je zisk výšky dostatečný, abyste se dokázali vrátit na startoviště - často může být jediná zatáčka navíc osudná. Ale to jsme zase u začátku - model prostě musíte mít v ruce a mít na podobné věci odhad. Upozorňuji, že vytáčení termiky těsně nad zemí není sebemenší teorie - sám jsem již vyhrál tři soutěže mimo jiné právě díky tomu, že jsem tímto způsobem dokázal zachránit prakticky ztracený let těsně nad zemí...

Přistání
Dalším předpokladem k úspěchu je přistát za plný počet bodů a pokud možno přesně v poslední sekundě letového času. I v této části letové úlohy jsou vidět velmi “zajímavé” metody. Modeláři všelijak kličkují, někdo stojí vedle bodu, někdo dokonce před ním a otáčí se za ním. Sledovat to je někdy i docela zábavné. Nicméně správná cesta přistání na bod ověřená léty v kategorii F3J (a ostatně již před tím v naší národní kategorii RCV2) je poměrně přímočará a na pohled jednoduchá.
Soutěžící stojí cca 1-2 metry za přistávacím bodem a přistává přímo proti sobě, dosedne pak pěkně před sebe - žádné otáčení, žádné divočiny - jednoduchý přímý let! Co se týče rozpočtu na přistání, tak to je především o vylétanosti s konkrétním modelem. Jednoduše řečeno je nutno mít v oku jakou vzdálenost model uletí v momentální síle větru za určitou dobu, třeba 20 vteřin. Pak stačí načasovat poslední zatáčku proti větru tak, abychom ji dělali právě 20s před koncem letového času ve správné vzdálenosti od bodu a následuje už jen přímý let..
Co se týče použití různých brzdících klapek, tak ty u vesměs lehoučkých modelů kategorie RCEJ nepotřebujeme při přistání ani tak přímo k brždění. Jejich použití nám přináší spíš možnost upravit finální fázi přistání podle aktuální situace. Máme-li model s účinnými brzdami, tak je vhodné finální fázi přistání zahájit výše a vyklesat na brzdách. Tohle je výhodné pro doladění přesného času dosednutí - pokud čas nestíháte, lze model z větší výšky rozjet a tím dokluz zkrátit, pokud se naopak blížíte moc rychle, tak je možné model zpomalit a dolet protáhnout. Celé je to jen o cviku - opravdu je nezbytné si zkoušet přistání na stopky - sednout k noze není problém, ale udělat to přesně v 600s už je někdy horší...
A ještě finální pro někoho možná nepříjemná poznámka - při všem tréningu je ještě navíc žádoucí se naučit brát model jen jako sportovní nářadí - pokud se potřebuji dostat na bod v přesném čase, tak se na něj prostě dostanu i když musím jemně řečeno “trochu víc potlačit” (no prostě to tam zabodnu - radši budu mrtvej než druhej, že...).

RCEJ v Plzni, 7.6.2008

V sobotu jsem vyrazil na svou druhou letošní soutěž RCEJ (vlastně třetí, ale ta předchozí byla pro počasí zrušena). Létalo se kus od Plzně na docela hezké, ale poněkud zrádné ploše. Soutěž byla z mého pohledu dost divoká. Létal jsem s novou modifikací Q10. Výkonnost tento model plně potvrdil a posléze mi přinesl vítězství. Ovšem to jsem vybojoval již v prvních třech kolech, ve čtvrtém kole jsem chtěl úspěch potvrdit, ale bohužel jsem poněkud přehnal vytrácení výšky a model jsem rozložil ve vzduchu :-( Chyba není v konstrukci, jde o dva kixy na mé straně. První je konstrukční - nějak jsem opomněl vyztužení upevňovacího kolíku (loňský exemplář to měl dobře), kromě toho jsem ale trochu přehnal vybírání, což bylo přitom zcela zbytečné, nic mě nehonilo...

Modelu se kupodivu nestalo skoro nic, křídlo se utrhlo zcela čistě a už je vše opraveno (a vyztuženo), ovšem škody na vybavení jsou značné. Totálně v pytli jsou LiPOL, kužel, motor a jedno servo, poškozena je převodovka a také přijímač. No stane se, ale příjemné to nebylo, vítězství je aspoň částečnou náplastí.

Co se týče techniky u ostatních soutěžících, tak se zas tak moc novinek neobjevilo. Létá dost Siest v různých úpravách, hlavně v rukou L. Novotného je to silná zbraň. Jinak jsou ale prakticky všechny modely klasické koncepce s rozpětím tak nejvýš 2,1m, extrémy prakticky vymizely. Lepší se ale optimalizace pohonných jednotek a přirozeně se lepší i vylétanost pilotů. Každopádně to v této kategorii bude ještě zajímavé. A vzkaz soupeřům - s umístěním na letošních soutěžích jsem spokojen a nehodlám na něm pokud možno nic měnit :-))))

LiPOL jsou shit, který nic nevydrží :-))))

Elektro Junior-S od Graupnera

Takový "EPP Ion" od Graupnera. Podrobněji popíšu později, zatím jen několik snímků. Info výrobce je zde. Ještě malá oprava - cena včetně motoru a vrtule je někde kolem 2500 korun, s 2050, které jsem kdesi v diskusi uvedl to byl překlep, sorry :-(